viernes, 3 de julio de 2009

EL AUTO DEL PUEBLO


Cuando en marzo de 1934 el propio Adolf Hitler declaró abierta la Exposición Internacional del Automóvil de Berlín, se refirió a la creación del Volkswagen (el auto del pueblo, en alemán) expresando que no había razón para que millones de trabajadores de las clases populares no poseyeran su propio vehículo.
Lo que no explicó fue que ya se había reunido dos veces con el ingeniero Ferdinand Porsche y que estaba muy avanzado el proyecto de producción de este vehículo.
Porsche se había independizado y fundado su oficina de diseño de automóviles y motores en el 24 Kronenstrasse de Stuttgart, registrándola en los primeros meses de 1931 con el nombre de Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche, G.m.b.H.
En una nueva reunión secreta, Hitler le dio a Porsche las premisas del auto popular. Debía tener cuatro asientos y espacio suficiente para una familia con tres hijos, con bajo consumo y mantenimiento, y que alcanzara una velocidad sostenida de 100 km/h para circular en las nuevas Autobahnen (autopistas) que se estaban haciendo en Alemania. El principal objetivo era que el auto sea de muy bajo precio: debía costar alrededor de 1000 marcos.
Todo coincidía con los prototipos que Porsche diseñaba, menos el precio, demasiado bajo, por lo que el diseñador quiso dejar el proyecto, aunque escribió un memorándum en el que explicaba que el vehículo debería ser funcional, de peso reducido, con facilidad para adaptarse a distintos cometidos, incluido el militar. Con la necesaria potencia para sostener altas velocidades y adecuada capacidad de trepada. El equipamiento sería básico y de reducido mantenimiento.
Dos meses después, Hitler llamó a Ferdinan Porsche para anunciarle que su proyecto había sido aprobado y ordenó a la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil del Reich (RDA, por sus siglas en alemán, Reichsverband der Automobilindustrie) que confeccionara un programa de fabricación, dándole facilidades al constructor, para que se mantuviera el precio determinado.
Así, un 22 de junio de 1934, Porsche firmó un contrato con la RDA para la producción del Volkswagen, el auto popular, que se transformaría, con más de 21 millones de unidades producidas, en el vehículo más vendido en el mundo, superando hasta el legendario Ford T.
En estos 75 años de historia, muchos son los hitos logrados por el fabuloso escarabajo, como lo conocemos en nuestro mercado, pero uno de los más importantes fue el logrado por Franz Xavier Reimspiess, un ingeniero admirado y respetado por Porsche, que fue quien lo convenció de que el motor debía ser de cuatro cilindros.
Así diseñó el denominado Motor E, un cuatro cilindros refrigerado por aire, con una cilindrada de 984 cc, y un costo de producción más bajo que cualquiera de los otros hechos por Porsche. Los principios básicos de ese motor fueron los que permanecieron casi inalterados en los VW Käfer (escarabajo, en alemán) construidos desde entonces.
El miércoles 30 de julio de 2003, no sin antes transitar una vida llena de éxitos, atravesando todas las modas, pintados por los hippies, adorado por las mujeres, explotado hasta el cansancio como taxi o con todo el glamour con apariciones y papeles principales hasta en la pantalla grande, el último escarabajo salió de la línea de producción de Volkswagen de México, en Puebla, donde se lo conocía con el nombre de Bocho. El personal mexicano realizó una alegre y merecida despedida al escarabajo (conocido en Brasil como Fusca) N° 21.529.464, con flores y música de mariachis.
Además de las miles de unidades, bien conservadas por los socios de los clubes del escarabajo, distribuidas en todo el mundo, hoy ya convertido en un mito lo podemos descubrir mezclado con los modernos autos, en el tránsito urbano o en las localidades del interior, cumpliendo su principal función: transportar a la familia. Salud escarabajo, te seguiremos viendo.
Fernando Soraggi
Redacción de LA NACION

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