El famoso Sport Prototipo diseñado por Heriberto Pronello en 1965 fue galardonado en el más famoso desfile de autos de carrera del mundo que cada año se hace en Inglaterra. La medición en el túnel del viento dio resultados asombrosos.
“El nuevo auto favorito del que nadie había oído hablar”. Así lo denominó informalmente el público británico al Pronello Huayra - Ford V8 que apareció por sorpresa en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2023, proveniente del pasado. Es que ese vehículo con formas increíblemente modernas y techo con “forma de huevo”, fue uno de los más famosos modelos que compitieron en el Campeonato Argentino de Sport Prototipos en 1969, cuando la categoría realizó su primer torneo bajo esa denominación.
Su creador dejó su impronta en el nombre, Heriberto Pronello. Sus pilotos, un joven Carlos Alberto Reutemann y Carlos Alberto Pascualini.
Restaurado por el especialista Ricardo Zeziola con un nivel de detalle asombroso y casi superior al auto original, fue invitado a participar del “Festival of Speed” que desde hace 30 años se realiza en los jardines del castillo del Duque de Richmond y Gordon, nieto del fundador del circuito de Goodwood en el que cada año se hace también otro festival, pero con carreras reales, llamado “Goodwood Revival”.
El domingo, con el clima a favor de un evento al aire libre, todo transcurrió con normalidad. El Huayra hizo sus dos trepadas, aunque con una variante respecto al viernes, ya que Zeziola le colocó el postizo de la cola que lo convertía en un prototipo para circuitos de alta velocidad. El auto desfiló en el mismo grupo que lo hicieron otros autos GT y SP, es decir que la gente podía observarlo junto a autos de su mismo tipo, pero de 20 años después, lo que hizo que resaltara más aún. Para Ricardo Zeziola y sus hijos, Diego y Gastón, fue un sueño cumplido. Haber restaurado el Huayra en 2010 ya fue un logro notable, ser invitado a Goodwood era impensado, y lograr el impacto que despertaron con el automóvil era casi increíble. Las gestiones de Sergio Rinland, ideólogo inicial del viaje, y de Gema Bernaldo de Quirós y Gabriel De Meurville, lo hicieron posible.
Pero después de haber causado esa verdadera conmoción en el exquisito público que asiste anualmente al Festival de la Velocidad de Goodwood, y que conoce mucho más de autos que el promedio de los aficionados a las carreras, Sergio Rinland tenía que hacer la evaluación técnica del Huayra luego de las mediciones en el túnel de Catesby, que fue el primer destino del Huayra en Inglaterra.
“Quería poder contarle a la gente en Goodwood que el auto que estaban viendo perteneció a una época de oro del automovilismo argentino en la que nuestros diseñadores estaban al mismo o mejor nivel que en Europa y EE.UU. Una cosa es mostrar un auto y otra cosa es que la gente vea las características y pueda comparar. Para mí, en lo personal, fue mostrar con orgullo lo que se hacía en Argentina cuando yo era un adolescente y soñaba con diseñar autos y emular a la gente como Heriberto Pronello, Pedro Campo y Oreste Berta por nombrar los más exitosos”, dice el ingeniero oriundo de Bahía Blanca, que vive en el Reino Unido desde inicios de los años 80.
Pero lo que agregó Rinland al viaje para participar del Festival de la velocidad, era un día de medición en el Túnel de Catesby, del cual es uno de los propietarios. Este túnel del viento es muy especial porque no se trata de un lugar cerrado en el que se hace circular el aire a través de un gran ventilador, sino que es un túnel real que fue usado por el ferrocarril durante décadas, y que permite que un automóvil circule rodando por sus propios medios mientras se evalúa su comportamiento dinámico con sensores colocados en toda su carrocería.
“Primero fue lograr el acuerdo entre los socios para bloquear un día del túnel para una prueba ‘pour l’amour’, luego conseguir el apoyo de Evolution Measurement, la empresa que nos facilitó los sensores y luego la aprobación por parte de la Oxford Brookes University para permitir a los alumnos elegidos que se dediquen por dos semanas a un proyecto completamente fuera de lo curricular y usando la infraestructura de la universidad, hubo que hacer algunas negociaciones…” cuenta Rinland.
“Un túnel de viento convencional, como así también el CFD (Fluidodinámica por Computación), son simulaciones. En la primera se construye un modelo lo más fidedigno posible con el auto real, normalmente en escala, lo que conlleva ya compromisos como el número de Reynods, se lo mantiene suspendido de una balanza las ruedas normalmente se fijan al túnel con brazos, otro compromiso que afecta el flujo de aire, la carrocería y alas (si están en el auto) no se deforman de la misma manera que el auto real, otro compromiso y así muchos más que le quitan fidelidad a la medición. En CFD, el modelo es un dibujo en 3D, el flujo de aire es un cálculo matemático y es todo virtual, como toda simulación, depende de las restricciones y suposiciones iniciales. Tanto el CFD como el túnel tienen sus ventajas y desventajas”, explica para que se pueda entender la diferencia entre un tipo y otro de medición.
“En el túnel de Catesby el auto es el mismo que va a la pista con todas sus imperfecciones (comparadas con un modelo ‘ideal’), se lo instrumenta igual que a un modelo, pero la carrocería y alas se deforman, afectando el flujo de aire, el motor, la caja y los neumáticos se calientan, afectando la densidad del aire y por ende las presiones y flujo alrededor de esos componentes calientes (cosa que en CFD o túnel no es posible). En fin, es real. Aquí no hay compromisos ni suposiciones, lo que se mide es lo que hay. ¿Cuántas veces hemos escuchado que dicen que en la pista no se ven los mismos resultados que se vio en el túnel? Sin ir más lejos el fenómeno de porpoising del año pasado en el túnel de viento a escala y CFD no lo vieron. En Catesby lo hubiesen visto y se hubiesen adelantado al problema”, cuenta el argentino.
Entrando en la evaluación y los resultados que arrojó un día completo de mediciones, Rinland explica que “lo primero que se vio es que el coeficiente de penetración no difería mucho del que había comprobado Heriberto Pronello con un modelo a escala reducida en el túnel de Córdoba en 1965, año en que se diseñó el auto que recién compitió en 1969 cuando Ford contrató al ingeniero y su proyecto. Luego se comprobó que con el despeje al piso de 120 mm, elevadísimo por cierto ya que un auto de Le Mans de hoy está entre 20 y 80 mm, el auto es neutro, es decir que no tiene carga positiva ni negativa. Las ruedas siempre reciben el peso estático del vehículo. Esto ya es loable pues cancelar el lift (fuerza que lleva los autos hacia arriba) debido a la forma de huevo del techo sin alerones ni aletas, sólo puede venir del efecto suelo, que a ese despeje del suelo está muy comprometido”.
“Después se bajó el tren delantero al máximo posible, 40 mm, y dio que generaba 300 Kg de carga positiva a 240 Km/h, valor extrapolado de lo medido a 100 Km/h. Mientras que con la cola larga dio un coeficiente de penetración (Cx) de 0,228 y con cola corta 0,252. Estos valores comparados con las pruebas en 1965 son muy cercanas lo cual pone en contexto lo que logro el joven Ingeniero Pronello en sus inicios”, señaló Rinland.
Ese día en Catesby hubo un invitado de lujo, pero podrían haber sido dos. El ingeniero argentino lo explica al decir que “había invitado a dos prestigiosos históricos Ingenieros de la Formula 1, Willem Toet y Peter Wright, quien había trabajado con Reutemann en Lotus y fue el ‘descubridor’ del efecto suelo en los años ‘70. Peter no pudo venir, pero yo lo mantuve al tanto de las pruebas. Willem sí, y al ver el auto y su desempeño dijo ‘¡Es un coche impresionante! Tiene una forma de carrocería muy estilizada y un piso plano con un difusor que le dio bastante ventaja en su día. El difusor tiene una relación de expansión que lo coloca asombrosamente cerca de la máxima carga aerodinámica que se puede obtener de un difusor’. Se maravilló de cómo Pronello llegó a esa conclusión más de 20 años antes que él mismo y otros aerodinamicistas y diseñadores llegáramos a la misma conclusión luego de largas horas en túneles de viento para perfeccionar los F1 de fondo plano”.
Las cifras del túnel son el dato que todos querían conocer. El coeficiente de penetración era uno de los datos, pero no era el único. Rinland dice que “el veredicto lo cantan los números, una penetración comparable con los vehículos modernos de calle como el Porsche Taycan tiene Cx=0,22 y el Porsche 911 tiene un Cx=0,31 a 0,34 de acuerdo a la especificación. Si con esto es neutro en cuanto a las fuerzas verticales es loable, autos con coeficientes de esa magnitud (0,22 a 0,25) normalmente tienen lift, es decir que se ‘alivianan’ a alta velocidad. Hay que tener en cuenta que nuestros Sport Prototipos de los años 1968 a 1972 no tenían nada que envidiarles a los prototipos de Le Mans o Can Am de esos años. La performance del Berta LR en Buenos Aires y Nürburgring en comparación a los Porsche 908 o Alfa Romeo T33 es otra prueba de donde estábamos parados”, detalla el ingeniero.
El Huayra regresará a Argentina con “coronas de laureles” y con la satisfacción de haber comprobado en uno de los lugares mejor equipados del mundo, que el nivel de la ingeniería de nuestro país en aquellos años ya era superlativo. Apenas unos meses antes de su fallecimiento, Jorge Cupeiro, uno de los grandes pilotos argentinos que fue impulsor de aquella categoría de Sport Prototipos, dijo en el programa especializado P1, que “yo fui uno de los creadores de la categoría, pero yo también fui, sin querer, el que la destruí. Estábamos cansados que en el TC tuviéramos tantas limitaciones en los autos y en los motores. Entonces hicimos un reglamento en el que cada uno podía poner toda su capacidad para hacer el mejor auto posible. Lo hicimos, pero después no había plata que alcanzara, porque hacíamos autos y cuando los terminábamos ya eran viejos. Fue una lástima, la arruinamos nosotros mismos con tanta libertad para crear”.
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