Iguana

Prototipo Iguana

Apenas comenzada la década de 1970, el país se vio invadido por el furor los buggies, vehículos recreativos para el tiempo libre, destinados a un público notoriamente joven. En pocos meses apareció un nutrido grupo de fabricantes nacionales entre los que se encontraba Garbarini Vehículos Especiales, la empresa creada en La Plata por Juan Garbarini para fabricar el buggy Puelche.

En 1972 la fábrica Puelche estaba abocada a la construcción de vehículos tipo buggy que vendía en kit para armar sobre la mecánica de los Renault Dauphine o Gordini. Pero al ser discontinuados éstos modelos, Garbarini se lanzó a un ambicioso proyecto: crear un vehículo 0 km apto para uso familiar y recreativo tomando como base la plataforma del nuevo Renault 6.

Para poner en marcha el plan, Garbarini se relacionó con directivos de IKA-Renault para presentarles el proyecto. La idea interesó y le dieron el aval, por lo que el empresario incorporó al estudiante de Diseño Industrial Abel Ceverio para que se ocupara del diseño. Ceverio comenzó a dibujar las líneas del futuro auto (aun sin nombre) teniendo en cuenta que se utilizaría la plataforma completa (sin carrocería) del Renault 6 y una carrocería de resina reforzada con fibra de vidrio. La idea rectora sobre la que trabajó el diseñador era un auto de usos múltiples, robusto y de fácil mantenimiento, que pudiera usarse sin mayores cuidados tanto en la ciudad, como en la ruta, el campo y la playa.

En pocos días estaba resuelta la forma definitiva. El diseño gustó a la gente de IKA-Renault y fue bautizado como Iguana, nombre propuesto por el propio Garbarini luego de un viaje de placer por el norte argentino, donde observó la versatilidad con que se desplazaban estos reptiles en el terreno.

Definido el diseño, el paso siguiente fue construir el prototipo en chapa, tarea que quedó a cargo de Rubén Narvarte, quien también desarrolló el prototipo del primer buggy Puelche. Además de Ceverio y Narvarte, formaron parte del Departamento de Desarrollo, Roberto Cordasco y Hugo Pintarelli.

Prototipo Iguana sobre mecánica de serie Renault 6. — Abel Ceverio, diseñador del Iguana, prueba la habitabilidad del prototipo.

En marzo de 1973 el prototipo estaba terminado y fue presentado formalmente ante los directivos de IKA-Renault en el Velódromo de Buenos Aires. Con todo aprobado, se construyeron en Gonnet las matrices para la producción en serie de las carrocerías que serían fabricadas en resina poliéster y fibra de vidrio. Se había contemplado también la posibilidad de exportarlas para fabricar las carrocerías en Uruguay y Venezuela.

En 1974 ya rodaban dos unidades de pre-serie tal como saldrían a la venta, para ser testeadas por distintos tipos de caminos y hacer los ajustes correspondientes.

La carrocería del Iguana estaba construida en una sola pieza, con techo duro desmontable o bien capota y puertas desmontables, luneta de “quita y pon” y baúl con espacio para alojar la rueda de auxilio. Estaba protegida por un paragolpes de 6 mm de espesor con alma de acero y banda de goma de resguardo. El casco central incorporaba una barra antivuelco que cumplía también una función estructural, llegando hasta los parantes del parabrisas.

Iguana, un diseño premiado

El interior del Iguana, totalmente tapizado, presentaba un tablero deportivo de diseño exclusivo, construido en una sola pieza con terminación semi mate imitación cuerina y consola dividida en dos partes para facilitar la colocación del equipo de calefacción. El volante, especialmente diseñado, estaba construido en duraluminio con empuñadura acolchada y forrada en cuerina. El instrumental completo y de fácil lectura constaba de velocímetro, odómetro, manómetro de aceite, tacómetro, indicador de nivel de combustible, de temperatura, voltímetro e indicadores de luces de giro y altas. El toque deportivo se lo daba la palanca al piso de recorrido corto y preciso.

Una extensa serie de opcionales permitía personalizar al Iguana: radio, calefacción y desempañador con ventilador eléctrico, lavaparabrisas a pedal, cinturones de seguridad, lámparas de iodo, espejo día-noche, tapa de tanque de nafta con llave y butacas traseras anatómicas.

También eran originales las llantas, similares a las del buggy Puelche. Los colores previstos serían llamativos, en tonos saturados de azul, amarillo, rojo, verde y blanco, acompañados de una gráfica lateral tipo rally que le otorgaba un carácter deportivo. Para darle un aire de familia se utilizaron los faros y el parabrisas del Renault 12.

La carrocería tenía un espesor de 3,5 a 4,5 mm, se montaba con 19 tornillos sobre un chasis que disponía de una de distancia entre ejes de 2,39 metros. El conjunto armado medía 3,48 metros de longitud, una altura de 1,42 y un peso de 740 kilos. La motorización base era del R-6 (1118 cc y 59 hp), opcionalmente podía equiparse con el 1300 cc del R-12. En ambos casos la relación peso-potencia resultaba muy buena, con el motor R-6 la velocidad máxima alcanzaba los 135 km/h.

El diseño del Iguana recibió la “Etiqueta de Buen Diseño”, distinción entregada por el CIDI (Centro de Investigación del Diseño Industrial), una división del INTI.

Prototipo Iguana, desarrollado sobre mecánica de serie de Renault 6 — Uno de los dibujos de Abel Ceverio de 1972 donde se adelantaban las líneas del Iguana.

La crisis jugó en contra

La capacidad de producción del establecimiento de La Plata era de medio centenar de vehículos por mes y su comercialización se realizaría a través de la red de concesionarios oficiales de IKA-Renault. Todo el proyecto fue solventado con gran esfuerzo económico y financiero por parte de Juan Garbarini, pero debido a la crisis política y económica que vivía el país y la sorpresiva muerte del presidente de IKA-Renault (ocurrida en 1973), Sr. Ivon Lavaud, un entusiasta de la idea, el proyecto Iguana se desvaneció.

No obstante, al año siguiente apareció una posibilidad de reencauzarlo, pero otra vez la realidad económica argentina (con índices de inflación de dos dígitos por mes) se transformó en un obstáculo insalvable. El 4 de junio de 1975 se produjo el llamado “Rodrigazo”, un feroz ajuste con devaluación, aumentos exponenciales en combustibles y servicios, que condenó el proyecto al archivo y junto a él la suerte misma de la fábrica de buggies Puelche, que cerraría sus puertas definitivamente ese mismo año.

Mucho tiempo después, en 1988, Juan Garbarini y un grupo de inversores analizaron la posibilidad de reactivar el proyecto. El propio Ceverio bocetó algunas ideas para aggiornar el concepto original a las tendencias estilísticas de los 80, pero la situación económica tampoco ayudaba y llegaron a la conclusión de que era inviable.